A bord du négrier. Une histoire atlantique de la traite

Pendant les quatre cents ans que dura la traite négrière, du XVe au XIXe siècle, plus de quatorze millions de prisonniers africains réduits en esclavage traversèrent l’Atlantique sur des navires négriers pour devenir une main-d’œuvre de masse gratuite. Illustre représentant de l’histoire atlantique et spécialiste de la piraterie, Marcus Rediker propose ici de faire le récit de cette effroyable tragédie depuis un poste d’observation inédit et nous entraîne à sa suite à bord des navires négriers qui assuraient alors la traversée de l’Atlantique – le « Passage du milieu ». Avec passion et brio, l’historien rappelle la vie à bord de ces monstrueux « donjons flottants » et ces voyages terrifiants au cours desquels périrent deux millions de personnes. Il raconte le quotidien des esclaves, confrontés à la faim, à la maladie et à leur futur destin, la violence extrême des châtiments et des supplices, la mort omniprésente. Mais il rappelle aussi la peur des équipages enfermés à bord de ces poudrières, les rapports hiérarchiques extrêmement durs, les relations entre marins et prisonniers. Enfin, il accorde une large part aux conflits et modes de coopération entre esclaves, issus de diverses ethnies, capables de s’organiser pour mener des révoltes à l’issue souvent sanglante.

L’évolution du navire négrier

Markus Rediker qualifie le navire négrier de « machine » capable de transformer le monde. Les origines de cette « machine » flottante remontent à la fin du XVe siècle, quand les Portugais entreprirent leurs voyages historiques le long de la côte ouest de l’Afrique, où ils achetèrent de l’or, de l’ivoire et des êtres humains.

Carlo Cipolla, dans Guns, Sails, and Empires : Technological Innovation and the Early Phases of European Expansion, 1400-1700 (New York, Pantheon Books, 1965) écrit que les classes dirigeantes des Etats d’Europe de l’Ouest ont été capables de conquérir le monde entre 1400 et 1700 grâce à deux avancées technologiques majeures qui, une fois combinées, leur ont accordé un avantage décisif.

• Tout d’abord, les artisans anglais inventèrent les premiers canons en fonte.
• Ensuite, les voiliers à la poupe ronde d’Europe du Nord éclipsèrent progressivement les navires à rames (les galères) de la Méditerranée. La puissance du vent dans les voiles se substitua à l’énergie humaine.

Une nouvelle machine était née, dotée d’une vitesse, d’une mobilité et d’un pouvoir de destruction inégalés. Par conséquent, quand ces grands trois-mâts carrés et leurs canons qui se rechargeaient par la gueule apparaissaient le long des côtes africaines, asiatiques ou américaines, tous les spectateurs étaient émerveillés – ou, le plus souvent, effrayés. C’est en grande partie grâce à la caraque, au galion, puis, enfin, grâce à ces grands trois-mâts carrés dotés de canons, qu’ils parvinrent à établir un nouvel ordre capitaliste.

Markus Rediker écrit ainsi que « le navire fut ainsi l’élément central d’un ensemble de bouleversements économiques profonds et interdépendants qui furent essentiels à l’essor du capitalisme : la conquête de nouvelles terres ; l’expropriation de millions de personnes et leur reconversion dans des secteurs de l’économie en pleine croissance et orientés vers le marché ; l’exploitation minière de l’or et de l’argent ; la culture du tabac et du sucre ; le développement concomitant du commerce de longue distance ; et, enfin, une accumulation planifiée de la richesse et du capital qui allait au-delà de tout ce que le monde avait jusqu’ici connu. Lentement, d’une façon discontinue et inégale, certes, mais avec une puissance indubitable, un marché mondial et un système capitaliste international étaient en train d’émerger. Chaque étape du processus, de l’exploration à la construction d’un nouvel ordre économique, en passant par la colonisation, la production et le commerce, nécessitait d’immenses flottes de navires pouvant transporter à la fois des travailleurs expropriés et de nouvelles marchandises. Le guineaman était le pivot de tout le système ».

Une autre innovation spécifique qui rend le navire négrier encore plus important est la « plantation », une forme d’organisation économique qui était apparue dans la Méditerranée au Moyen Âge, s’était répandue dans les îles de l’est de l’Atlantique (l’archipel des Açores, de Madère, des Canaries et le Cap-Vert), avant d’émerger sous une nouvelle forme dans le Nouveau Monde au XVIIe siècle, plus particulièrement au Brésil, dans les Caraïbes et en Amérique du Nord (Philip Curtin, The Rise and Fall of the Plantation Complex : Essays in Atlantic History, Cambridge, Cambridge University Press, 1990).

Pendant deux siècles, les navires, les uns après les autres, ont déversé leur cargaison humaine. Au début, il s’agissait surtout d’Européens pauvres sous contrat d’engagement, puis, massivement, d’esclaves africains, qui étaient achetés par les planteurs, rassemblés dans de grandes unités de production et contraints à produire en masse les marchandises dont était friand le nouveau marché mondial. En 1713, les plantations employant des esclaves étaient devenues « le produit le plus distinctif de la puissance maritime, du colonialisme et du capitalisme européens » (Robin Blackburn, The Making of the New World Slavery. From the Baroque to the Modern, 1492-1800, Londres, Verso, 1997).

Une machine servait l’autre. Un planteur des Antilles écrivit en 1773 que la plantation devait être « une machine bien construite ». Les navires négriers sont des rouages essentiels du« complexe de la plantation ».

Certes, ces grands navires négriers lourdement armés constituaient une puissante machine de navigation, mais ils étaient également quelque chose de plus. Ils étaient à la fois des factories et des prisons, et c’est dans cette combinaison des deux aspects que résident tout leur génie et toute leur horreur. Le mot « factory » commence à être utilisé à la fin du XVIe siècle, avec le développement du commerce international. C’est un dérivé du terme « factor », qui était à l’époque un synonyme de « marchand ». Par conséquent, dans ce contexte, une factory était « un établissement permettant à un marchand de poursuivre ses affaires dans un pays étranger ». En un mot, les navires négriers étaient la plateforme commerciale (trading station) des marchands.

Les forteresses et les maisons de commerce établies le long des côtes d’Afrique de l’Ouest, comme le fort de Cape Coast sur la Côte-de- l’Or ou Fort James sur l’île de Bunce, en Sierra Leone, étaient par conséquent des factories, mais les navires l’étaient tout autant, dans la mesure où ils mouillaient souvent de manière permanente près du rivage quand ils allaient dans d’autres zones moins développées commercialement, et servaient alors de lieu privilégié des échanges commerciaux. Les ponts des navires étaient le cœur des échanges de cargaisons. En 1774, James Field Stanfield fit le voyage de Liverpool au Bénin à bord du négrier l’Eagle, qui fut « laissé sur les côtes comme une factory flottante ».

Le navire négrier était donc une factory au sens originel du terme, mais il était également une factory au sens moderne, c’est-à-dire une usine. Les voiliers du XVIIIe siècle étaient véritablement des lieux de travail, dans lesquels les marchands capitalistes rassemblaient et enfermaient un grand nombre de travailleurs sans propriétés et de contremaîtres expérimentés (le capitaine et ses matelots) afin d’organiser (ou plutôt de synchroniser) leur coopération. Les marins se servaient d’équipements mécaniques, sous une discipline sévère et une surveillance étroite, en échange d’un salaire qui était gagné au sein d’un marché international du travail.

Le navire négrier était également une prison mobile, sur l’eau, à une époque où la prison moderne n’existait pas encore sur la terre ferme. L’incarcération était nécessaire à la bonne marche du commerce des esclaves. Le navire lui-même n’était qu’un maillon dans la longue chaîne de la mise en esclavage. Le capitaine Stanfield l’appelait le « donjon flottant », et un défenseur anonyme de la traite l’appelait judicieusement la « prison mobile ». Les marins de Liverpool remarquaient souvent que, quand ils étaient envoyés en prison pour dettes par un tavernier, et que, de là, ils étaient remis en liberté grâce à un capitaine qui épongeait leurs dettes et les « invitait » à servir sur son navire, ils ne faisaient en réalité qu’échanger une prison pour une autre.